12 de diciembre del 2017
Cámara de Comercio de Manta

Análisis de la realidad del puerto de Manta

Análisis de la realidad del puerto de Manta

Como Mujer comprometida con las causas valiosas de nuestra patria, quiero dejar claro al inicio de este análisis que estoy completamente de acuerdo con el proyecto de potencializar a Manta como la ciudad Puerto del Ecuador, así comprometo mis esfuerzos desde la sociedad civil para desarrollar e impulsar todas las propuestas válidas que tengan soporte técnico, económico y ético, con la finalidad de hacer realidad la aspiración de todos, “Manta, la puerta del Ecuador para el mundo”.
Sra. Lucía Fernández de DeGenna
PRESIDENTA CÁMARA DE COMERCIO DE MANTA

Economista
Rafael Correa Delgado

Excelentísimo Presidente Constitucional de la República del Ecuador.
En su despacho.
Con mucho respeto me permito una vez más exponerle mis apreciaciones sobre el manejo portuario en Manta, mismas que espero sean consideradas constructivas, creo firmemente que es una obligación de los ciudadanos y ciudadanas del Ecuador manifestar con altura y conocimientos de causa sobre temas técnicos, especialmente cuando estos tienen que ver con el desarrollo integral de su comunidad.
Adjunto a esta misiva encontrará un sucinto y humilde análisis técnico y económico de nuestro potencial portuario, como usted bien sabe yo no soy Economista o “Técnica Portuaria” pero mi experiencia en los negocios y en la actividad portuaria me permiten el atrevimiento para exponerle mi criterio, concomitante con la intensión del Gobierno Nacional de desarrollar una
operatividad portuaria eficiente en el país.

Desarrollo.-
Dada la serie de imprecisiones de los últimos tres años de administración del puerto de Manta, fruto de la improvisación, falta de criterio y conocimientos de causa, que no sólo nos han relegado al último lugar a nivel nacional en el manejo de carga contenerizada y general, sino que hemos prácticamente desaparecido del contexto portuario internacional, adicionalmente se estaría a punto de perpetrar un verdadero atentado a los intereses del puerto de nuestra querida ciudad, con un proceso de concesión que va contra toda lógica a lo que la comunidad portuaria demanda y la técnica moderna exige.

Dentro de los pliegos y demás documentación del Concurso Público Internacional para la Concesión
de las Terminales de Contenedores y Multipropósito del Puerto de Aguas Profundas de Manta, existen una serie de imprecisiones y planteamientos erróneos que van en perjuicio del propio puerto y por ende al Estado Ecuatoriano, como a continuación detallo:

Primero.- Se ha venido mal informando que se estaría firmando un contrato de concesión de un proyecto contenido en tres etapas de 951 millones a 37 años es falso, ya que solamente se firmaría por las dos primeras etapas, mismas que alcanzarían los 146 millones de los cuales el estado aportaría con más de 80 millones en infraestructuras y el concesionario con 60 millones en equipamiento, mismo que se lo podrá llevar al final del contrato de así considerarlo; siendo la tercera etapa opcional la cual involucraría la firma de otros acuerdos.

Segundo.- En lo que respecta al planteamiento técnico de desarrollo de las terminales en especial la de contenedores, con una orientación hacia el lado este del puerto, justamente al área donde las profundidades de la dársena son menores y con fondos rocosos a pocos metros, según estudios ejecutados con anterioridad por una de las empresas más prestigiosas del mundo en esos menesteres; demuestran la improvisación y falta de análisis de parte de los encargados de brindar la suficiente asesoría técnica.
Si revisamos todos los proyectos de desarrollo del puerto de Manta, nos encontraremos con una coincidencia primordial, misma que es su orientación de desarrollo en sentido norte, fuera de las instalaciones actuales, donde las características físicas son las óptimas y operativamente no complica las actividades de rutina del puerto.

Tercero.- Cabe destacar que los costos y plazos se amplían innecesariamente, ya que construir y dragar a profundidades hasta llegar a -16 metros MLWS, esto generaría un sobre costo al estado ecuatoriano.
Con este proyecto las áreas de acceso y de fondeo, tanto para las embarcaciones nacionales como internacionales se verán seriamente afectadas, ya que estas se correrían más de un kilómetro hacia el lado este de la dársena, perdiendo espacio y profundidad. Volviéndose el nuevo acceso al puerto en forma menos conveniente, ni técnicamente apropiada, ya que se obligarían a hacer un giro generándose un canal de acceso, situación que nunca ha sido así, siendo justamente esta una de las fortalezas de nuestro puerto, siempre abierto al mar y sin canales de acceso.

Cuarto.- Sostener que con apenas 4.7 hectáreas de patio junto al futuro muelle de contenedores se estaría en capacidad de mover 300 mil contenedores hasta la etapa 2, es sin duda alguna una ligereza que carece de sustento técnico u operativo, ya que se requeriría una área mucho mayor para lograr esa meta. Además, de contar con las productividades de la maquinaria necesaria, calidad en los servicios y costos competitivos.

Quinto.- El hecho de que no existan dentro de los pliegos exigencias mínimas de tráfico de carga contenerizada y demás tipos de carga en el que se precise año a año los volúmenes referenciales planteados por el concedente, no permitiría llevar el correcto control y medición de alcance de metas parciales que sirvan para cumplir con uno de los principales objetivos del contrato, la ampliación de los volúmenes de cargas.

Sexto.- El limitado aporte que se estaría exigiendo al futuro concesionario enfocado únicamente en equipamiento mínimo, mismo que no se precisa si es propio o nuevo, y que además no estaría obligado a incorporarlo ya que estos irían en función de las necesidades que establezca la demanda.
De tal manera, este sería progresivo conforme aumente el nivel del servicio, y de no ser así, simplemente no se incorporaría.

Séptimo.- Dentro de los pliegos, se repite reiteradamente que uno de los objetivos fundamentales de este proceso, tiene como fin minimizar el esfuerzo inversor y el riesgo por parte de la sociedad concesionaria, es decir se estaría velando primordialmente por los intereses del concesionario,
mismo que por lo contrario está llamado a ser el socio estratégico que necesita el sistema portuario nacional y que venga a convertirse en un verdadero aporte, tanto en gestión de captación de carga como en la
inyección de recursos; sin embargo, en este caso tal parece es todo lo contrario.

Octavo.- Por otro lado, causa admiración el hecho de que la concesionaria tendrá derecho a reclamar una serie de indemnizaciones, como por ejemplo, por la ocupación de espacio por el tiempo y superficie ocupados en el momento de ejecución de las obras de infraestructuras que realizaría el Estado Ecuatoriano en las áreas concesionadas. Siendo esto, verdaderamente alarmante, es decir que estaríamos obligados a pagar por el hecho de las mejoras.
La reducción de los cánones fijos respecto al proceso anterior de concesión, cuando debió ser todo lo contrario; además el no cobro del canon variable durante la primera etapa y los primeros años de la
segunda etapa o hasta que se movilicen ciertos volúmenes mínimos de carga, es otro de los perjuicios detectados y que situarían en un escenario alarmante a la entidad portuaria manabita, que esta no contaría con los recursos suficientes para ejecutar con normalidad los gastos de personal, mantenimientos y demás servicios que esta presta.

Noveno.- Existe una verdadera contradicción y falta de coordinación entre proyectos, ya que en el Plan Estratégico de Movilidad “PEM” se plantea el desarrollo del FUTURO PUERTO DE MANTA en otro sitio,
aproximadamente en el año 2028, (mismo que no está definido aún, ni siquiera su ubicación) sin embargo, a esa época este proceso de concesión del puerto actual estará en plena ejecución y a medio camino de la Etapa
2 (que va desde el año 2018 hasta el año 2040). Lo que incidirá sin lugar a dudas en la correcta ejecución de esta Etapa y por ende alejaría la aspiración de llegar a la tercera Etapa.

En virtud de lo indicado, lo que más llama la atención, con tantas facilidades, exigencias mínimas y desproporciones técnicas y económicas entre el aporte del Estado y el aporte del posible socio estratégico, es que se estaría desconociendo que el Puerto de Manta presenta las mejores condiciones que favorecen el desarrollo competitivo para la prestación de servicios portuarios eficientes, ya que cuenta con ventajas que están relacionadas con tener un acceso de mar abierto, a 25 millas náuticas de la ruta internacional de tráfico marítimo, sin canales y con profundidades naturales de hasta 12 metros en la marea más baja, al no presentar problemas al ingreso de las naves a los muelles internacionales.

Una futura concesión del puerto de Manta, debería ser un atractivo a la participación privada, pero esto no significa que se deba entregar al puerto en términos poco beneficiosos para el Estado, debido a que representaría una real oportunidad para el manejo de carga regional, con un planteamiento de puerto moderno adecuado para el manejo de contenedores, ya que con el incremento de buques de mayor calado se obtendrán ingresos significativos que justifican los montos de las inversiones.
Con la ejecución de un verdadero proyecto de concesión, revisado y analizado técnica, operativa y económicamente, el puerto de Manta se convertiría en uno de los ejes principales de transferencia de mercaderías entre Asia y Sudamérica y se lograría la unión de los Océanos Pacífico y Atlántico a través de la ruta Manta – Manaos, dando como resultado la facilitación del comercio, proporcionando valor agregado aportando al desarrollo de este importante sector.
La modernización de la infraestructura portuaria del Ecuador mediante la implementación del Plan Estratégico de Movilidad, de acuerdo con las nuevas exigencias de transporte marítimo mundial, da la oportunidad de incorporar nuevas obras físicas y moderna tecnología, que facilitará la reactivación de sectores como la agricultura, la pesca y el turismo, lo que conducirá al desarrollo de una economía sostenible, sin embargo
no se estaría aprovechando esta oportunidad brindada y respaldada reiteradamente por nuestro Presidente de la República.

1. Hoy los Manabitas especialmente los mantenses vemos con preocupación y asombro las intensiones de ciertos políticos que quieren desalentar nuestras aspiraciones de desarrollo portuario, pretenden potencializar a toda costas sin importar las factibilidades técnicas, económicas y financieras el puerto de Guayaquil en desmedro del Puerto de Manta, sólo hay que recordarles que existen gracias a Dios ventajas comparativas insuperables que debemos aprovechar como ecuatorianos, por ejemplo:

Hay que partir desde el punto que a Guayaquil ya no pueden entran buques de más de 4,000 TEUs y los que entran lo hacen con un 50% vacío.
Los buques que están llegando a nuestras costas del Pacífico son de 7,000 y 9,000 TEUs que requieren más de 12 metros de calado en marea baja.
Guayaquil llega a penas a 11 y 11.5 metros en marea alta.
Un buque que es remolcado a CONTECON desde la entrada de los goles por 70 km durante 6 horas de ida y 6 de regreso, eso equivale a 12 horas.
Dos grúas pórticos de muelle pueden atender un barco de 4000 TEUS y cada grúa maneja 30 contenedores por hora. Si multiplicamos esas 12 horas por 60 contenedores son básicamente 720 contenedores de productividad pérdida.
720 de productividad que pierde el buque su equivalente de 86 mil dólares que pierde de cobrar el puerto por ineficiencias, sin considerar las horas que tendría que esperar el buque si le tocó marea baja.
Al fin del día, este ineficiente sistema portuario que tiene al país le cuesta más de mil millones de dólares al año cuando suma todos los aspectos colaterales, desde esa perspectiva que el Estado tiene que mirar esta encrucijada en la que se encuentra.

2. Si los buques de 2,500 TEUs que llegan a Guayaquil se los sustituye con buques de 4,200 o 7,000 TEUs para que lleguen a Manta, se produciría un ahorro inmediato de aproximadamente US $ 400,00 por contenedor.
Consideramos que del 1 millón de TEUs que maneja Guayaquil, un 50% eventualmente venga por Manta (500,000 TEUs), estamos hablando de un ahorro a la línea naviera de 200 millones de dólares anuales, que de alguna manera se verán traducido en tarifas de fletes marítimos más económicos al importador y exportador.

3. Pero, además del beneficio económico derivado de las economías de escala, al incrementar la capacidad de oferta en un buque (explicado arriba) hay otros beneficios que tendrían un impacto inclusive mucho mayor.
4. Manta es un puerto con mar abierto donde los buques pueden entrar y salir sin restricción 24 horas al día, 365 días al año. En Guayaquil los buques tienen que esperar la marea alta para poder ingresar y eso demora entre 3 y 6 horas. Además, el buque tiene que ser remolcado desde la entrada de Guayaquil 70 kilómetros hasta llegar a su principal terminal, CCONTECON.
Esto representa 6 horas adicionales de travesía 10 a 15 horas asociadas a esa restricción de calado y travesía del acceso le cuesta a la línea un adicional de millones de dólares al año que es agregado al flete marítimo y que va en perjuicio del comercio ecuatoriano.
5. Manta está ubicada a 25 millas de las rutas navieras internacionales y a unas cuantas horas de tránsito terrestre de los principales centros de producción. Esto se traduce en tiempos de tránsitos más rápido para los importadores y exportadores.
7. Transporte terrestre pagan todos los contenedores ya sea que lleguen por Manta o Guayaquil y su costo rodea entre 200 a 400 dólares por tramo, insignificante en comparación con las ventajas de tiempo y logística descritas, hoy tenemos una de las redes viales más importantesde América Latina, esto sumado a los esfuerzos de seguridad pública redundan en mayor beneficio respecto el costo.
Con estas apreciaciones concluyentes podríamos ayudar a dinamizar la economía del país dándole a la industria ecuatoriana más competitividad con costos de fletes marítimos mucho más baratos y una logística más eficiente.
No tenemos la menor de las dudas en su capacidad de gestión y por sobre todo en el infinito amor que le tiene a Manta y Manabí, pero si le solicitamos muy respetuosamente solicite información sobre los hechos que le puntualizo en este documento, para que usted tome los correctivos que creyera conveniente, siempre con la firmeza de exigir de sus funcionarios la eficiencia y honestidad.

Sra. Lucía Fernández de DeGenna
PRESIDENTA CÁMARA DE COMERCIO DE MANTA
FEDERACIÓN DE CÁMARAS DE COMERCIO DE MANABI.

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